随着2022年工信部要求新能源汽车代工双方均需具备生产资质，代工造车发展随之按下暂停键，多家新造车企业因资质问题陷入新车难产的困境。如今，被冰封的代工生意出现了解冻迹象。

7月24日，工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示信息显示，北京汽车制造厂申报了一款“极石牌”插电式增程混合动力SUV，车尾标注的名称为“石头01”，这些关键信息指向扫地机器人企业石头科技董事长昌敬的跨界造车项目。

(资料图片仅供参考)

天眼查显示，2021年1月，昌敬创立了上海洛轲智能科技有限公司(以下简称“洛轲智能”)，并担任公司董事长。自成立以来，洛轲智能相继注册了多个种类“极石”、“极石汽车”的商标，但至今尚无造车资质。

传出代工造车新动向不只洛轲智能。2022年，牛创新能源旗下自游家因资质问题宣布首款车型NV短期内无法交付。2023年6月，在工信部新产品公示中，大乘汽车申报了一款名为大乘V07的车型，该车造型与自游家NV如出一辙，牛创新能源显露“复活”的征兆。

尽管代工模式一直在品质控制等方面备受质疑，但该模式前期资金投入较小、产品投产速度较快的优点，对于洛轲智能这类实力有限的跨界造车者而言，依然充满吸引力。

跨界者离不开代工

在国内新能源汽车行业，新造车企业可以通过三种方式解决资质问题，一是寻找有资质的车企代工，例如蔚来通过江淮汽车代工;二是收购有资质的车企，例如威马汽车收购黄海汽车;三是独立申请造车资质，例如哪吒汽车依靠母公司合众新能源申请资质。

2018年后，国家发改委再未批复过新的造车资质申请。对于此后诞生的新造车企业，寻求代工和收购车企就成为了解决资质问题仅剩的两条路径。

从资金状况看，洛轲智能短期内很难独立完成生产基地的重资产布局。公开信息显示，2021年，洛轲智能完成天使轮融资。2022年1月，洛轲智能完成1亿美元B轮融资。2022年4月，洛轲智能完成约2亿美元D轮融资，2023年初，洛轲智能完成E轮融资。

两年多时间，洛轲智能累计公开融资额约5.4亿美元(约合38亿元人民币)，这一融资规模在汽车行业并不算多。

作为对照，国内头部新造车企业完成D轮融资后的累计融资额均超过100亿元人民币，其中理想、蔚来、哪吒仅D轮融资的金额就分别达5.5亿美元、10亿美元、40亿元人民币(约合5.8亿美元)。

值得注意的是，洛轲智能与科创板上市公司石头科技均由昌敬创立。财报显示，2020-2022年，石头科技年净利润均在10亿元以上。截至7月27日收盘，石头科技总市值达到340亿元。

7月25日，经济观察报记者以投资者身份联系石头科技董秘办，对方表示，洛轲智能与石头科技没有关系，是昌敬个人投资的造车项目。这意味着，洛轲智能并不能直接获得来自石头科技的资金支持。

此前，洛轲智能曾在官方发布过招聘信息，计划在上海、武汉、青岛三地招人，其中上海负责整车研发和营销，武汉负责智能化功能的研发，青岛负责生产制造，而青岛正是北京汽车制造厂的所在地。

有传闻称，洛轲智能在2022年找过奇瑞谈合作，但双方因为价格问题没有谈拢;后来，洛轲智能又找到了江淮汽车，但最终也无果;最终，洛轲智能与北京汽车制造厂达成合作，合作模式类似华为智选车。

政策约束由松变紧

近年来，关于造车资质的政策要求多次发生变化，并影响到了牛创新能源、集度汽车、小米汽车等新造车企业的命运。

2020年，工信部在新能源汽车生产企业的准入条件中删去了“设计开发能力”，换言之，生产企业不用一定具备设计开发能力，生产和设计开发能力可以分离。这一举动被外界解读为，监管部门降低了造车门槛，鼓励代工模式。

在这样的政策背景下，2021年以来新能源汽车行业掀起了第二波跨界造车热潮，集度汽车、宾理汽车、小米汽车、牛创新能源陆续成立，其中牛创新能源明确采用代工模式，选择与大乘汽车联手，即大乘汽车在常州金坛的工厂代工生产自游家车型。

然而，代工模式的门槛在2022年突然大幅提高。根据工信部2022年初发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，新能源汽车代工模式下的委托方与受托方均需要具备生产资质才能代工生产。

2022年10月，自游家首款车型NV公布交付计划。仅仅两个月后，自游家就通过《致NV用户的一封信》宣布新车短期内上市无望。虽然尚不确定自游家的困境是否与代工新政有关，但显然与资质问题密切相关——《致NV用户的一封信》落款是自游家的代工伙伴大乘汽车。

作为跨界造车者中的“明星”，小米汽车背靠势力雄厚的小米集团，其发展也一直备受关注。最初，外界普遍认为小米汽车的资质将通过收购其他车企获得。

2021年以来，“小米欲收购宝沃汽车”、“小米接手北京现代工厂”等各类猜测层出不穷。但随着一个个绯闻对象的最终归宿敲定，包括宝沃汽车2023年6月自行申请注销汽车生产资质，小米汽车的资质问题又再次充满未知数。

日前，车企资质无法交易只能注销的传闻在业内盛传。传闻显示，由于此前汽车行业内混乱的收购局面造成的产能浪费，以收购获取资质的方式也逐渐成为历史，监管部门已经关闭了通过股权变更等方式获得生产资质的项目审批。倘若传闻属实，那么留给小米汽车造车的途径可能将只剩下代工模式一种。

资质之外的隐形门槛

随着技术发展和商业模式多元化，新能源汽车行业今非昔比。与“蔚小理”等第一批新造车企业诞生时相比，现阶段国内新能源汽车行业为跨界者提供的服务更全面和专业。除了资质，跨界者目前在造车各环节都能够通过花钱购买服务。

在开发环节，一款汽车产品开发周期通常至少为2-3年时间。目前，宁德时代、悠跑科技等企业推出了滑板底盘产品。滑板底盘能将传统的整车一体式开发变为上下分体式开发，从而降低开发难度，提高开发效率，其中悠跑科技曾宣称，其UP超级底盘“让12个月从头打造一台先进的智能电动车成为可能”。

对于没有汽车领域技术积累的跨界造车者来说，它们甚至只需要专心打造品牌，造车其他环节都可以外包出去。传统的代工模式只涉及代工模式只涉及生产环节，而新兴的ODM模式则包揽从车型研发、设计到生产各个环节，购买该服务的车企只需最终贴牌就行。在国内，立讯精密和阿尔特等企业都在积极开拓ODM业务。

全联并购公会信用管理委员会专家安光勇对经济观察报记者表示，目前，技术的开放性和共享性降低了造车的技术门槛，代工和ODM模式的发展降低了造车的创业初始投资和风险，这些因素促进了新的“淘金者”涌入汽车制造领域。

不过，向这些新的“淘金者”卖铲子的生意，也并没有那么好做，背后还有更多看不到的隐形门槛。只靠资质并不能“一招鲜，吃遍天”。2021年初，有“代工之王”之称的富士康宣布将与国内汽车巨头吉利成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。两年多过去了，目前该合资公司并未传出什么新的进展。

独立国际策略研究员陈佳认为，造车门槛看似变低了，但当前全球整车制造的行业格局一日千里，各种长短期产业链供应链上下游风险此起彼伏，其实产业链集中度以及核心技术专利的“显性门槛”反而变高了，供应链稳产保供的“隐性门槛”更是难以把控。

“很多企业冒进地杀进造车圈，自以为造车不过如此，门槛已被突破，实际上往往距离产业链核心还非常遥远。”陈佳对经济观察报记者表示，当前全球汽车行业的真正关键节点和隐形门槛，并不在整车生产，而是在于对产品设计、技术方向的正确选择，以及更加契合消费者真实需求的定制化服务上，量产整车只是落笔第一段而已。

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